Le Canada veut brancher les VÉ au réseau. Voici ce que le vôtre peut alimenter aujourd’hui.
Dunsky Energy + Climate Advisors a annoncé cette semaine la création de l'Alliance canadienne pour l'intégration véhicule-réseau (VGI). L'idée est d'amener les services publics, les gouvernements et les constructeurs à travailler avec les mêmes règles, pour que les VÉ puissent renvoyer de l'énergie vers les maisons et le réseau au lieu que chaque projet reste un projet pilote isolé. BC Hydro, Manitoba Hydro et General Motors figurent parmi les appuis, et le gouvernement du Canada y participe à titre de collaborateur stratégique.
Je pense que c'est le bon problème à régler. Une batterie de VÉ contient en général entre 60 et 100 kWh. Multipliez cela par quelques millions de voitures stationnées dans des entrées et vous obtenez une très grosse batterie que personne ne coordonne.
Le difficile, c'est de faire s'entendre tout le monde. Les constructeurs, les fabricants de bornes et les services publics doivent s'accorder sur des normes et des règles de sécurité, puis les organismes de réglementation doivent approuver le tout. Le Canada rend cela plus compliqué qu'il ne le faudrait, parce qu'un équipement approuvé par un service public peut ne pas l'être par celui d'à côté, ou dans la province voisine.
L'alliance n'a annoncé ni calendrier de déploiement ni cible d'adoption. Un centre de connaissances VGI en ligne doit être lancé plus tard cet automne. Personne ne devrait donc conclure que le V2G arrivera dans son entrée l'an prochain.
Ce que veulent dire les sigles
On les emploie comme s'ils voulaient dire la même chose. Ce n'est pas le cas.
Le V2L (véhicule vers charge) est le plus simple. La voiture possède une prise intégrée ou accepte un adaptateur, et vous y branchez directement vos appareils. Des outils au chalet, un terrain de camping, quelques essentiels pendant une panne. Aucune installation résidentielle nécessaire.
Le V2H (véhicule vers maison) alimente le système électrique de la maison. Cela exige un équipement de recharge bidirectionnelle compatible et une installation en règle, et en retour la voiture peut faire tenir des circuits domestiques pendant une panne. Certaines configurations permettent aussi de déplacer la consommation hors des périodes de pointe coûteuses.
Le V2G (véhicule vers réseau) renvoie de l'énergie au service public, et seulement dans le cadre d'un programme approuvé. La recharge intelligente, parfois appelée V1G, n'exporte rien du tout. Elle choisit simplement de meilleurs moments pour recharger, ce qui réduit le coût pour le propriétaire et allège un peu le réseau.
Une voiture qui fait du V2L ne fait pas forcément du V2H ou du V2G. Même quand un constructeur annonce la recharge bidirectionnelle, l'équipement, le logiciel ou l'approbation du service public dont elle a besoin peuvent ne pas encore exister au Canada.
Ce que vous pouvez utiliser aujourd'hui
Le V2L est la partie qui est réelle dès maintenant. Le Kia EV9 et le Ford F-150 Lightning en sont tous deux équipés, comme plusieurs autres modèles suivis par EVD2. Ils s'y prennent différemment. Certains offrent des prises domestiques ordinaires, d'autres des systèmes de plus grande capacité ou la trousse d'alimentation de secours du constructeur.
Voici le calcul approximatif. Prenez une batterie de 80 kWh et gardez-en 60 kWh pour l'alimentation de secours. À une consommation domestique moyenne de 1 kW, cela donne environ 60 heures, avant les pertes de conversion. Le chiffre réel dépend surtout de ce que vous faites fonctionner et de la réserve que vous gardez pour pouvoir rouler.
Si vous avez un chalet (nous en avons un au lac Koshlong), si vous campez souvent ou si vous perdez le courant deux ou trois fois par hiver, la sortie d'alimentation mérite sa place sur votre liste, à côté de l'autonomie, de la vitesse de recharge et du prix.
Les trouver sur EVD2
Le catalogue filtre sur les trois. Vous pouvez afficher tous les véhicules V2L, tous les V2H et tous les V2G, et le comparateur côte à côte affiche une ligne Sortie d'alimentation pour chaque modèle.
La liste V2G est vide, et c'est l'argument de ce texte en un clic. Aucun véhicule du catalogue canadien ne peut aujourd'hui exporter vers le réseau dans le cadre d'un programme approuvé. L'alliance cherche à changer cela, et d'ici là, les filtres utiles sont les deux autres.
Une réserve, et elle est de notre fait plutôt que celui de l'industrie. Le filtre affiche les véhicules que nous avons vérifiés, et la page du catalogue indique combien ils sont. Un véhicule absent de la liste est le plus souvent un véhicule que personne n'a encore examiné, et non un véhicule incapable de le faire. Nous traitons le reste.
Vérifiez l'année-modèle et la version canadiennes exactes avant d'acheter. Une mention V2H vous dit que la voiture le permet. Savoir si vous pouvez acheter aujourd'hui un système d'alimentation de secours approuvé et le faire installer est une autre question.
La chose la plus utile que l'alliance pourrait accomplir dans sa première année est plutôt terne : un seul ensemble de règles valable dans plus d'une province. Je pense que si elle y arrive, le V2H cessera d'être un projet pilote pour devenir quelque chose qu'un électricien peut vous chiffrer.